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Citadis, un produit standard, des tramways uniques

Standardiser ne rime pas avec uniformiser, bien au contraire. Citadis en est la meilleure illustration. En effet, si 80 % des composants du Citadis sont standard, les 20 % restant s’adaptent aux demandes spécifiques des clients : il en est ainsi du design, de l’aménagement intérieur ou encore de certaines fonctionnalités.

La modularité du Citadis permet à chaque ville de disposer d’un tramway personnalisé et unique. Forme du nez (flûte de champagne pour Reims, tramway souriant pour Angers), couleurs (brique pour Le Mans, jaune pour Mulhouse), aménagements intérieurs, revêtement des sols, tissus des sièges, autant d’éléments adaptables qui symbolisent l’identité et l’esprit des villes.

Au-delà du design

Personnaliser un tramway, c’est aussi prendre en compte les contraintes du client liées à l’exploitation : la forme de la voie (pentes, courbes, profil), les types de rails utilisés (voie existante ou non), la concordance du matériel avec les voies, le confort (réduction des vibrations et des nuisances sonores), la compatibilité électromagnétique (dans la cas où le tramway circulerait près d’une université, d’un laboratoire scientifique ou d’un hôpital). Par exemple, le tramway de Tenerife a été équipé de bogies 100 % motorisés pour gravir les pentes abruptes de l’île.

Les conditions d’exploitation varient aussi d’une ville à une autre. Philippe Thorel, responsable technique matériel roulant chez Alstom, souligne : « Certains clients souhaitent exploiter deux rames accouplées pendant les heures d’affluence, ce que nous devons prévoir dans les études de base. Le client peut également vouloir faire évoluer les rames en cours de vie, par exemple les allonger de 30 à 40 mètres, et augmenter ainsi la capacité. La rame doit donc être prévue pour cette extension, tout comme la longueur des quais. » Montpellier ou encore Dublin ont ainsi choisi cette solution pour augmenter la capacité de transport des tramways.
D’autres paramètres induits par les spécificités du réseau vont nécessiter l’adaptation du Citadis et contribuent à la singularité d’un tramway : les équipements embarqués (valideurs de tickets, système d’aide à l’exploitation, vidéosurveillance…), la signalisation, qui varie d’un réseau à un autre, le système de radio, qui permet au conducteur de communiquer avec le poste de contrôle, et le comptage voyageurs (système infrarouge). Ces paramètres doivent être pris en compte : dès le démarrage du projet, le client va devoir choisir les options du tramway proposées dans le catalogue Alstom. « Par exemple, si le client désire des portes qui s’ouvrent automatiquement, une phase de développement supplémentaire est à prévoir », indique Philippe Thorel. Hors catalogue, les spécificités portent essentiellement sur l’aspect fonctionnel du tramway (porte d’accès à la cabine conducteur, forme des sièges des passagers…) et sur le design.

Des études à la fabrication

Lorsque le client a choisi toutes les adaptations et options voulues, il peut valider le design et les aménagements intérieurs à l’aide de simulations 3D ou d’une maquette échelle 1, s’il l’a demandée. Une telle démarche dure entre six et neuf mois. Le Mans, Montpellier, Nice et bientôt Angers et Toulouse ont adopté la maquette échelle 1. Ensuite, les études sont lancées pour définir les plans de montage des différents éléments du tramway : la toiture, les portes, la climatisation, l’habillage, la chaîne de traction… Troisième étape : « La fabrication du tramway est lancée bout par bout ; chaque élément finalisé étant envoyé à l’industrialisation pour assemblage. Certains équipements spécifiques sont commandés à des prestataires et intégrés lors du montage », commente Philippe Thorel. La fabrication de la première rame (de pré-série) permet ainsi de caler les dernières modifications du client avant le lancement de la production en série.

Un travail d’équipe

La fabrication d’un tramway avec sa phase d’études préliminaires nécessite évidemment des ressources et du temps. « Sur un réseau standard, la phase de fabrication dure environ dix-huit mois, en comptant la définition du design. Sur un projet donné, la phase principale d’études requiert un effectif de vingt personnes sur une durée d’environ six mois », souligne Philippe Thorel. Au septième mois intervient la production, qui peut mobiliser dix personnes en industrialisation durant les sept mois de la fabrication de la rame. Enfin, la phase d’essais nécessite un mois et requiert le savoir-faire de trois personnes du site industriel d’Alstom de La Rochelle. « La livraison de la rame sur le site du client intervient quatre mois plus tard, accompagnée d’essais dynamiques menés par quatre techniciens de La Rochelle », indique Philippe Thorel. La conception et la fabrication d’un tram pour une ville donnée requièrent ainsi près de 40 personnes.
Le site Alstom de La Rochelle consacre la moitié de ses effectifs aux tramways Citadis, soit 600 personnes. Parmi elles, plus de 300 travaillent directement sur le produit : 160 en ingénierie et 160 en fabrication.

L’accompagnement d’Alstom auprès de son client se poursuit au-delà de la livraison, puisque l’équipe du service après-vente est présente pendant toute la durée de garantie : à savoir, un à deux ans en moyenne !

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