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Agent de maintenance : des tramways sous haute surveillance…

La principale différence entre agent de maintenance internalisé (chez l’exploitant) et externalisé concerne l’autonomie du dernier. Ses relations avec l'exploitant, dont il est géographiquement éloigné, sont moins fréquentes. Mais dans les deux cas, il faut gérer à la fois la maintenance préventive (anticipation des pannes, vérification des systèmes de sécurité tous les 10 000 km) et le dépannage des véhicules. Autant dire que la sécurité de tous et la disponibilité des rames reposent sur ses épaules.

Philippe Cahorel, chef d’équipe Alstom depuis 2004 à Orléans pour les tramways Citadis de l’agglomération, et Patrick Bourillon, responsable de la maintenance opérationnelle Alstom depuis 2002, apportent leur éclairage sur un métier qui exige le respect strict des procédures et des plannings.

Des objectifs stricts

Le quotidien de l’agent de maintenance est rythmé par deux impératifs : la disponibilité des rames et le respect des délais de maintenance.
Le constructeur s’engage en effet sur un taux de disponibilité des tramways. Ainsi, à Orléans, 20 rames sur 22 doivent être impérativement disponibles chez le client aux heures de pointe, soit de 7 h à 9 h et de 16 h à 18 h 40. En heures creuses, elles sont moins nombreuses. Les temps d’intervention pour la maintenance sont donc réduits puisque les tramways sont en pleine exploitation de 4 h à 1 h 30 le lendemain matin.
Second objectif de résultat pour l’agent de maintenance : le respect des délais. « A Orléans, l’effectif est composé de quatre managers, sept techniciens et un apprenti ingénieur. Tous veillent au respect de plannings très serrés. Si le délai d’intervention imparti sur une rame est dépassé (ou si l’équipe ne respecte pas les délais), le client applique une pénalité », expliquent Philippe Cahorel et Patrick Bourillon. « Les pénalités ne sont, en revanche, pas appliquées en cas d’accident ou d’acte de vandalisme, qui ne sont pas du fait du constructeur. Si cela vient à se produire, Alstom peut démobiliser une rame mise en réserve pour remplacer celle qui a été endommagée », précise Philippe Cahorel.

Autre cas où la pression monte : le suivi des tableaux de kilométrage. « Si Alstom est dans l’incapacité d’effectuer une visite pour cause de sous-effectif, par exemple, une pénalité de 1 500 euros est appliquée », avertit Patrick Bourillon. Pour éviter ce genre d’écueil, des outils adaptés et une méthode s’imposent.

Une procédure sans faille

Pour respecter les objectifs de disponibilité et de rentabilité, Alstom utilise des outils adaptés et s’appuie sur des équipes rigoureuses et polyvalentes.
Principal outil de suivi, la fiche de maintenance assure la liaison avec le client. Y sont consignées les opérations de maintenance préventive (vérification de la climatisation, des fonctionnalités de sécurité de la rame, de la toiture…).
D’autres outils ont été conçus pour faciliter la remontée d’informations et optimiser les relations entre l’équipe de maintenance et l’exploitant ou les conducteurs. Citons le carnet de bord du conducteur, qui signale méticuleusement problèmes de freinage et de voyants, par exemple. Les fiches de « dé-garage » (retour des véhicules à l’atelier de maintenance), quant à elles, permettent aux conducteurs de relever, le matin, les informations relatives aux organes sécuritaires.

Le respect des engagements d’Alstom passe aussi par deux principes stricts : le respect du planning et la polyvalence au sein des équipes de maintenance. Les agents doivent effectivement se conformer à un planning strict. La maintenance préventive est effectuée en fonction du kilométrage de la rame, toutes les cinq semaines et tous les 10 000 km. En matière de polyvalence, trois personnes se mobilisent chaque jour sur une rame de tramway, comme à Orléans. « Cet effectif est très polyvalent. Formés régulièrement (par exemple sur le système de freinage hydraulique), et ce dès l’embauche, pour atteindre les objectifs de rendement et de rentabilité escomptés, les agents peuvent se remplacer mutuellement au pied levé en cas d’absence », expliquent les responsables de la maintenance.

Réactivité et réduction des coûts

La règle d’or pour réaliser la maintenance d’un réseau en toute sérénité ? L’anticipation et l’attention. « Répertorier le moindre défaut d’une rame et effectuer un suivi sur tous les tramways permettent de gagner du temps et d’éviter parfois des réparations bien plus coûteuses, qui mobilisent plus de ressources et plus de matériel », expliquent Philippe Cahorel et Patrick Bourillon. Comment arriver à de tels réflexes de la part des agents ? En les accoutumant au matériel qu’ils manipulent et en les sensibilisant sur la réactivité à observer et les méthodes de travail.
En définitive, externaliser la maintenance est, pour l’exploitant, un facteur d’économies, de fiabilité et de qualité indéniable. Pour preuve, l’investissement évident de l’équipe de maintenance Alstom d’Orléans pour satisfaire ses clients.

Réduction des temps d’intervention, gestion optimisée des pièces et relations privilégiées avec l’exploitant (dans le cas d’Orléans, il s’agit de la SETAO) : autant d’ingrédients qui expliquent la réussite de la recette !

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